延誤越來(lái)越嚴(yán)重了嗎

　　——快速發(fā)展的民航面臨資源緊張的壓力，造成延誤高發(fā)。今年以來(lái)延誤狀況略有好轉(zhuǎn)

　　進(jìn)入8月，類似7月末的航路占用導(dǎo)致的航班調(diào)減未再出現(xiàn)，但是京滬航線依然延誤頻頻。8月1日，民航發(fā)布上海地區(qū)受臺(tái)風(fēng)外圍天氣影響航班延誤的預(yù)警；8月3日、4日，首都機(jī)場(chǎng)受雷雨影響連續(xù)出現(xiàn)不同程度的延誤。

　　造成延誤的原因多年來(lái)一直存在，為什么近年來(lái)表現(xiàn)得尤為突出？

　　“民航連續(xù)多年快速發(fā)展，資源保障相對(duì)不足的壓力日益突出。”在近日由中航協(xié)召開的航班正常與運(yùn)行環(huán)境研討會(huì)上，空管部門、航空公司都強(qiáng)調(diào)了這一點(diǎn)。

　　過(guò)去10年，我國(guó)民航處于快速發(fā)展的通道中，每年航班架次增長(zhǎng)率都在15%左右。2003年，我國(guó)民航航線剛過(guò)1000條，在冊(cè)飛機(jī)不足700架。到2013年底，我國(guó)定期航線已達(dá)到2876條，飛機(jī)總數(shù)達(dá)到2145架。今年上半年，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)日均起降架次量達(dá)到1560架次，成為全球第二繁忙機(jī)場(chǎng)。但是，民航可利用的空域資源并未隨著航班量的增加而同步增長(zhǎng)，

　　“航路就那么寬，路上的飛機(jī)越來(lái)越多，一旦哪個(gè)環(huán)節(jié)有點(diǎn)小延誤，很容易形成連鎖反應(yīng)，出現(xiàn)堵塞。”中國(guó)民航大學(xué)教授王莉莉說(shuō)，為緩解空域壓力，民航也曾在技術(shù)創(chuàng)新上想辦法，航路高度層由過(guò)去的600米間隔縮至300米，但航班數(shù)量的快速增加抵銷了這些治堵措施的效果，“飛機(jī)遇到氣流極易顛簸，歐美國(guó)家民航也只做到300米間隔，在高度層上想辦法已沒(méi)有什么余地。”同時(shí)，機(jī)場(chǎng)布局不合理在一些地方也造成了軍民航空域的使用矛盾。

　　理論上講，民航航班遇到大面積延誤時(shí)，可以申請(qǐng)改航繞飛。但在現(xiàn)有的空管體制下，如果繞飛涉及不同的情報(bào)區(qū)，航空公司要先向民航空管局總調(diào)申請(qǐng)，然后由總調(diào)向軍方總調(diào)申請(qǐng)，再由軍方協(xié)調(diào)相關(guān)空軍分區(qū)，給出最后的審批意見(jiàn)。“這個(gè)過(guò)程通常不是兩三個(gè)小時(shí)能夠完成的。”王莉莉認(rèn)為，隨著航空市場(chǎng)規(guī)?？焖贁U(kuò)大，現(xiàn)行的空管體制已滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和國(guó)防現(xiàn)代化建設(shè)的需要，不僅給旅客出行造成不便，也影響了軍航的訓(xùn)練質(zhì)量。今后，國(guó)家應(yīng)在進(jìn)一步明確空域資源國(guó)家屬性的基礎(chǔ)上，統(tǒng)籌考慮國(guó)防建設(shè)和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要，構(gòu)建科學(xué)的空域分類體系，動(dòng)態(tài)管理空域并簡(jiǎn)化審批手續(xù)。

　　航班延誤狀況的確比較嚴(yán)重，去年全民航航班正常率72.34%，同期美國(guó)的航班正常率為80%。不過(guò)，今年以來(lái)，航班延誤的狀況開始有所好轉(zhuǎn)。民航華北運(yùn)輸管理局運(yùn)輸管理處處長(zhǎng)潘晚英表示，經(jīng)過(guò)各方大力治理，如八大機(jī)場(chǎng)間不限飛、推廣協(xié)同決策系統(tǒng)等，今年上半年，長(zhǎng)時(shí)間延遲的狀況較去年有明顯減少。國(guó)航的數(shù)據(jù)顯示，上半年航班延誤較去年同期減少50%，特別是2小時(shí)以上的延誤大幅下降。

　　如何尋求最佳解決方案

　　——盡可能提前發(fā)布延誤信息，便于旅客靈活調(diào)整行程

　　飛還是不飛？7月29日，多年來(lái)習(xí)慣搭乘東航京滬快線到北京辦事的上海外企職員陳鵬，選擇了坐火車出行，“民航已經(jīng)發(fā)了延誤預(yù)警，我就沒(méi)必要還去買機(jī)票、賭運(yùn)氣了。”

　　延誤年年發(fā)生，今年應(yīng)對(duì)延誤出現(xiàn)新變化——民航提前主動(dòng)發(fā)布延誤信息。

　　進(jìn)入7月下旬，幾乎每天空管部門都會(huì)發(fā)布不同程度的航班延誤預(yù)警，有的空管局還把可能發(fā)生的延誤進(jìn)一步精確到一天中具體的時(shí)段，并力爭(zhēng)提前半天以上對(duì)外發(fā)布。

　　在此之前，航班延誤時(shí)旅客的知情權(quán)如何保障，一直存在爭(zhēng)議。旅客常常說(shuō)：“我鬧，不是為了賠償，是想知道準(zhǔn)確信息。”航空公司的回應(yīng)則常常是：“飛機(jī)幾點(diǎn)能飛，我們也不清楚，怎么跟旅客講？”王莉莉認(rèn)為，提供唯一、終極的信息確實(shí)有難度，但提供一段時(shí)間的信息、提供最新進(jìn)展是可以做到的，這同樣具有積極意義，“航空公司可以有針對(duì)性地調(diào)整航班計(jì)劃，這些信息傳遞到旅客那里，旅客也可以盡早做準(zhǔn)備。”

　　信息透明背后是大量的基礎(chǔ)工作。潘晚英介紹說(shuō)，民航天氣預(yù)報(bào)準(zhǔn)確率的提升使空管能夠更好地就航班運(yùn)行狀況做出研判；民航推行的協(xié)同決策系統(tǒng)雖然不能減少延誤，但能夠給出航班預(yù)計(jì)將要延誤的時(shí)長(zhǎng)。這些都為航空公司應(yīng)對(duì)延誤、妥善安排旅客起到了積極作用。

　　目前，延誤信息的發(fā)布還存在提前時(shí)間短、不夠精準(zhǔn)的問(wèn)題，但是王莉莉認(rèn)為，積極主動(dòng)發(fā)布信息的努力方向是最重要的。這是民航和旅客開展良好溝通的重要一環(huán)。“不告訴或很少告訴旅客延誤信息，容易讓旅客產(chǎn)生各種不好的猜疑。旅客和承運(yùn)人彼此不信任、溝通不暢，是前幾年出現(xiàn)‘空怒’、‘機(jī)鬧’等事件的原因之一。”

　　信息透明度提高了，但延誤仍客觀存在。旅客該如何尋求最佳解決方案？

　　民航管理干部學(xué)院鄒建軍教授表示，旅客應(yīng)了解不同出行方式的利弊，合理規(guī)劃行程。特別是夏季，購(gòu)票時(shí)應(yīng)盡可能先了解航班正常與否的信息后再?zèng)Q定是否選擇飛機(jī)；考慮到雷雨多數(shù)出現(xiàn)在中午以后，盡可能選擇上午的航班。一旦遭遇延誤，在保留申訴權(quán)利的同時(shí)，不妨靈活調(diào)整行程，比如選乘火車等。同時(shí)，航空公司在保證旅客知情權(quán)的同時(shí)，還要做好服務(wù)，包括安排食宿、改簽、與鐵路公路合作等，“民航是服務(wù)行業(yè)，改善服務(wù)是無(wú)止境的。”