56歲的朱良還記得,40多年前上初中時,自己最不愿意上的就是政治課?！罢握n上的很多內容需要死記硬背?！睂χ炝紒碚f,體現(xiàn)邏輯之美的數(shù)學和物理才是他的心頭愛,但連他自己也想不到,自己后來會深度參與到民主政治生活中。

朱良時常“問診”。

“主刀醫(yī)生沒有注意到的,我們要提醒。比如病人曾經(jīng)得過腦梗,針對病人的特殊情況,提醒治療時可能出危險的地方……”

不是醫(yī)生的朱良,正談論著類似醫(yī)生治病的方法,令人好奇,主刀醫(yī)生是誰?

“主刀的是黨政部門?！?/p>

無論是以九三學社社員還是政協(xié)委員的身份參政議政,在朱良看來,更像是與主刀醫(yī)生一起進行治病,只不過他們治療的是關系到社會的肌體健康問題。

以九三學社北京市委委員、北京市政協(xié)委員的身份“問診”社會問題時,朱良尤其強調,“我們不是病人家屬,而是參與治病的醫(yī)生?！?/p>

這樣一種強調,令人更容易理解朱良在履職時所追求的職業(yè)精神和技術冷靜,最類似于醫(yī)生。

“不好說”與“總在說”

朱良對精神狀態(tài)的選擇與追求,似乎與個人的理工學科背景不可分割。體現(xiàn)在具體場景中,容易給人造成一種溝通上不順暢的印象。

朱良總在糾正別人或是自己上一句話語中的一些詞句,分析它的不準確性,并且常常因此放緩語速,斟酌著用什么替代更為準確。

沒有充分的證據(jù),不輕易下判斷性的結論,因而在表達時,“不好說”是朱良使用較為高頻的一個詞。

這樣一種不斷修正的個性,用于解釋為何連續(xù)7年提同一個主題提案時,更讓人理解這種修正,正是期冀無限接近正解的行為。

“我的提案中最系列化的就是電子車牌的提案,7件提案,同一個主題、不同角度論述的系列化提案,不是一個提案提7次。”

雖然論述角度不一樣,但核心建議是一致的———通過電子車牌這張車輛“二代身份證”,對車輛的行駛里程、發(fā)動機排量、尾氣排放標準等進行精細化掌握,從而實現(xiàn)對路權這項堪比水電氣等稀缺公共資源的合理配置使用。

從2011年1月26日北京對機動車輛進行搖號限購開始,朱良就在思索達到交通管理目標的路徑化問題。

生在北京、長在北京的朱良眼見著,首都的交通進入了簡單管理漸漸難以釋放更大管理效果的膠著階段。

雖然明知道擁堵是因為“太多的人去同一個地方添堵”,但目前采用的搖號限購、尾號限行、重污染天單雙號等管理措施,使得管理者對一輛車到底給北京“添多少堵”“排多少污”既不知道也管不了。

從2011年到2012年,朱良用一年的時間進行反復思忖。從2012年北京市政協(xié)第十一屆第五次會議開始,他開始提交與電子車牌有關的提案,起初是論證可行性和必要性,后來逐漸細化并針對交通政策做相應的調整。

7年當中,連續(xù)兩年朱良都參加了北京市兩會的政務咨詢。第一年,他在經(jīng)過北京市公安局的“攤位”時,看到了時任公安部副部長、北京市公安局局長的傅政華在接待代表詢問、委員咨詢。他猛地想到,電子車牌的很多事權在公安部,于是就在該“攤位”前停下了腳步,得到了“電子車牌早晚要用,北京會作為試點”的肯定答復。第二年,朱良再次拿著報紙去問,得到了“在繼續(xù)推進”的答復。

兩次問過跟此事有關的負責人,朱良的信心更加充足。此后,他對電子車牌政策和技術的建議,也不斷提出。

當技術冷靜“遇上”管理精細

朱良看到,在城市道路這個日漸稀缺的公共資源當中,開車方、自行車方、公交方、管理方、停車方都是這個公共資源競爭的各方,利益爭奪是客觀且必然的,并且不同的人在不同的場合作為不同的角色時,利益也是不一樣的。

朱良在設計方案時,“盡量不從感情角度呼吁政府做什么事,而通過冷靜設計做法,相對公平地考慮分配道路公共資源?！?/p>

在過去,由于缺乏技術手段支撐,難以實現(xiàn)對道路交通的精細化管理,只能采取養(yǎng)路費、車船使用稅這樣的包年收費政策。

“相當于過去有些地方?jīng)]有水表,用戶每月交一筆固定的錢,水就可以隨便用。”后來,“每戶都安裝了水表,就有條件實行階梯水價,抑制過量用水。”

借鑒水電氣階梯價格的思路,朱良也設計了一套執(zhí)行方案:“對于不同時間段、不同擁堵程度的路段,規(guī)定不同的擁堵調節(jié)系數(shù)。例如對進入嚴重擁堵路段的,擁堵系數(shù)可能是1.5,行駛1km相當于1.5km的當量里程;對進入稍擁堵路段的,擁堵系數(shù)可能是0.5,行駛1km相當于0.5km的當量里程;對于進入不擁堵路段的,擁堵系數(shù)為0,相當于沒有‘添堵’。每條路段在每個時間段的擁堵系數(shù),由政府相關部門根據(jù)交通指數(shù)等數(shù)據(jù)合理確定,定期公布。”

在2015年的提案中,朱良寫道,“通過行駛里程、發(fā)動機排量、尾氣排放標準,能計算出這輛車的尾氣排污總量。應當把機動車排污總量額度合理分配給每一輛車,即每月給每輛車一定的行駛里程額度,有了里程額度,車主可以自主選擇在何時何地使用,而不必由政府強迫車主在哪天不開車……”

面對著稍顯困惑的表情,朱良的反應顯然早有準備,他加了一句解釋,“聽起來比較瑣碎吧,但管理要做到專業(yè)化,就是要這樣。”

2017年底,國家質量監(jiān)督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會批準發(fā)布了機動車電子標識六項國家推薦性標準,該標準將從2018年7月1日起正式實施。這意味著,醞釀多年的汽車電子車牌終于要進入實用階段。

朱良也關注到了這個進展,他說“非常好”,還打算繼續(xù)關注電子車牌實施以后怎么調整現(xiàn)行政策。

比起現(xiàn)象,理工式思維更關注現(xiàn)象出現(xiàn)的具體步驟、程序。但比起許多人的心里清楚、嘴上不講,朱良不僅一直在說,還將自己思路形成的每個邏輯點跟更多的人分享。

“隱私問題怎么辦?”

“這是個偽命題!”做過大量功課的朱良分析,“法律規(guī)定,機動車懸掛號牌以便讓人隨時識別,這就表明車輛的瞬間位置不屬于隱私?！?/p>

而談到車輛的長期行駛軌跡和實時位置數(shù)據(jù)等真正隱私信息時,朱良又舉了一個容易理解的例子:“銀行賬戶的信息都在銀行數(shù)據(jù)庫里。既然銀行能保密,車輛軌跡數(shù)據(jù)就不能保密?!”