原標題：鐵路系統(tǒng)全員加薪 人均普漲300元至500元

　　日前，鐵路部門迎來盛光祖出任鐵道部部長、中國鐵路總公司總經(jīng)理后的第四次統(tǒng)一加薪，此次加薪根據(jù)崗位不同，每人每月上調薪酬幅度從300元至500元不等。目前中國鐵路總公司職工總數(shù)204.56萬人，其中涉及加薪范圍的運輸部門職工約有150萬人左右。相關路局人士透露，與前三次加薪相同，此次加薪仍傾斜一線職工。據(jù)悉，（1月20日財新網(wǎng)）

　　盛光祖出任鐵總總經(jīng)理后，5年間鐵路系統(tǒng)四次加薪，每次加薪額為400元左右，目前北京地區(qū)鐵路職工月均平均工資可以達到4000—5000元左右。由此可以反推，四次加薪前，包括首都北京和上海、廣州等特大城市在內，各地鐵路職工的月均工資僅略高于3000元。鐵路系統(tǒng)中領導崗位和技術崗位的工資當然高于一線職工，這也就是說，相當一批鐵路一線職工的工資曾長期處于外界難以想象的低位。

　　另據(jù)財新網(wǎng)報道，目前中鐵總公司正在實施職工收入倍增計劃，即到2020年鐵路職工收入將比 2010年翻一番，人均年收入達到10萬元以上。

　　鐵路職工低工資，所對應的是嚴格的管理要求，繁重的工作安排。這些年來，多條高鐵、客運專線、貨運專線開通，鐵路業(yè)務大量增加，工作量顯著提高，而在各條鐵路主干線途經(jīng)站點、段、局，業(yè)務也長期處于飽和狀態(tài)。

　　在劉志軍時期，鐵路系統(tǒng)的加薪次數(shù)較少，且偏重于向領導干部提供高額的績效工資—如此一來，將可以用較為可觀的平均加薪幅度，掩蓋一線職工與領導干部之間收入差距嚴重拉大，前者工作壓力和考核要求增加卻所得甚少的事實。

　　基于上述背景，應該說，鐵路總公司這四輪加薪，具有必要性，對于穩(wěn)定鐵路系統(tǒng)職工隊伍特別是年輕職工、技術崗位，意義重大。這四輪加薪傾斜一線職工，增強了鐵路系統(tǒng)收入分配的公平性，令人贊賞。

　　盡管如此，仍需要意識到的是，無論是此前劉志軍時期的嚴重不公平的調薪，還是這四輪相對注重公平的漲薪，都由鐵路部門最高領導一手敲定，多達204.56萬人的鐵路系統(tǒng)職工卻沒有實際發(fā)言權。鐵路系統(tǒng)兩百萬職工的收入多少、利益分配，都由鐵路部門的最高領導或者說最高層的領導集體決定，領導或領導集體關心效率，漲薪就傾向于各級領導，領導或領導集體注重公平，漲薪就傾斜于一線職工，這樣的動力機制本身就不具備合理性。

　　幾年前，雇工人數(shù)當時已近百萬的加工制造巨頭富士康，在加工訂單大幅增長、營收增加的同時沒有調高工資，深圳市總工會就出面交涉，最終推動富士康建立起一線員工年均工資增幅不低于3%的漲薪機制。鐵路系統(tǒng)內建立了各級工會，卻并無哪一級工會向鐵總（鐵道部）或鐵路局或其下屬的段發(fā)出過，旨在提高工資集體談判的要約。鐵路系統(tǒng)內似乎并沒有切實執(zhí)行，在很多外企和國企等大中型企業(yè)已獲得落實的工資集體談判協(xié)商制度。

　　據(jù)財新網(wǎng)的報道，向媒體透露消息的北京鐵路局人士表示，作為企業(yè)的各路局，原則上沒有上調職工工資薪酬的權力，工資級別與漲幅向來聽從鐵總統(tǒng)一安排。也就是說，時至今日，鐵總仍然實行一直以來的統(tǒng)一的級別、工資額，并統(tǒng)一調整工資漲幅，連各鐵路局都沒有上調工資的權力。這樣的安排固然可以解釋為，避免鐵路局及下屬單位薪酬發(fā)放的隨意性—即便如此，鐵總統(tǒng)一安排職工工資薪酬的制度安排，仍然主要表現(xiàn)為弊端。鐵路總公司要統(tǒng)籌到覆蓋全國各地的鐵路各類分支機構的薪酬安排，考慮紛繁復雜并具有各自專業(yè)性的大量崗位的技術性、作業(yè)強度、勞動時間，還需兼顧地區(qū)之間同類崗位的合理薪酬差距，基本是不可能做到的。這也就是為什么鐵總這四輪漲薪，會在全國范圍內給所有一線職工按照級別、崗位漲薪，而沒有更為細化的計算。

　　筆者以為，在不改變現(xiàn)有鐵路企業(yè)管理體制和監(jiān)管方式的前提下，鐵路總公司仍需對照國家的法律和大型國企的改革思路，逐步推動薪酬管理改革，應當在確保薪酬和績效分配公平性基礎上，將定薪和績效考核的自主權限部分下放到各類自主核算的下屬單位，由此形成職工之間基于績效、能力和協(xié)作水平等指標的、合理化的收入差異。還應鼓勵這些下屬單位的工會組織，代表職工與單位啟動工資集體談判協(xié)商，員工集體可對整體漲薪幅度、時間、頻率享有發(fā)言權。