人民政協(xié)網(wǎng)北京4月23日電（人民政協(xié)報融媒體記者 秦云 楊嵐 解艷華）1919年，孫中山在《實業(yè)計劃》一書中，提出在中國修建20萬公里鐵路的宏大目標(biāo)。

100年后，中國的鐵路里程向著這個目標(biāo)不斷邁進(jìn)。

截至2018年底，我國鐵路營業(yè)里程已達(dá)13.1萬公里，其中高鐵2.9萬公里?！爸袊F路從7萬公里邁進(jìn)10萬公里耗時10年，而從10萬公里到13萬公里僅用了5年。我國鐵路里程距離孫中山先生設(shè)定的目標(biāo)越來越近，發(fā)展速度也越來越快?！?月16日，在中國鐵道科學(xué)研究院院史館，中國鐵道博物館原副館長金萬智接受記者采訪時不無感慨地說。

路網(wǎng)越織越密，火車越跑越快。

2017年6月26日，復(fù)興號在京滬高鐵正式雙向首發(fā)，9月實現(xiàn)時速350公里的全球高鐵商業(yè)運營最高速度。從時速60公里的綠皮車，到時速 350 公里的復(fù)興號，日行千里、早出晚歸成了平常事。自那時起，我國高鐵擁有了具備完全自主知識產(chǎn)權(quán)的高速動車組技術(shù)平臺，跑出了世界最高時速。

中國高鐵有了自己的“最強大腦”

2017年5月，來自“一帶一路”沿線的20國青年評選出了“中國的新四大發(fā)明”，高鐵位居第一位。

“中國高鐵是我國對外交往中的一張靚麗名片，復(fù)興號是中國高鐵的一顆璀璨明珠?！敝袊F道科學(xué)研究院首席研究員姚建偉，時常奔赴在高鐵試驗的第一線，親歷了中國高鐵發(fā)展的復(fù)興號速度。

1990年，我國將發(fā)展高速鐵路擺上議事日程，隨后開展了相關(guān)研究并初步形成了高速列車標(biāo)準(zhǔn)體系。從2003年開始以引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新方式，與分屬日本、法國、德國等的制造商開展聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)，打造了CRH1、CRH2、CRH3、CRH5四種中國品牌的不同技術(shù)平臺。

隨后，科研團隊在此基礎(chǔ)上研發(fā)了CRH380系列。為了測試列車的各種性能，姚建偉跟隨CRH380列車在京滬高鐵完成了大規(guī)模系統(tǒng)驗證，累計運行21萬公里?！斑@些寶貴的試驗數(shù)據(jù)為復(fù)興號的研發(fā)奠定了重要基礎(chǔ)?！币▊フf。

由于不同的技術(shù)平臺研究出的車型差異較大，相互間不能互聯(lián)互通，無形中增加了運用難度，提高了運用成本，也影響了旅客乘車體驗。

“如果正在運行中的高鐵出現(xiàn)故障，臨時調(diào)用列車組織旅客換乘，有時會出現(xiàn)調(diào)用車輛與故障車輛座位難以一一對應(yīng)的情況，這時部分旅客就會‘沒座位’?！笔萌珖f(xié)委員、中國鐵道科學(xué)研究院首席研究員黃強說。

在中國鐵路總公司的牽頭組織下，鐵科院協(xié)同行業(yè)力量，開始著手高速列車標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、簡統(tǒng)化工作。

可是，推進(jìn)此項工作并非易事。

最重要的就是要完全掌握列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)技術(shù)，而這也是國外技術(shù)封鎖的重點。“以前，不同型號的動車組不能互聯(lián)互通，一個重要原因是我們不掌握列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)技術(shù)。這就好像人沒有自己的大腦一樣，不能相互理解，更談不上溝通合作?！碑?dāng)年，全國政協(xié)委員、中國鐵道科學(xué)研究院首席研究員趙紅衛(wèi)率領(lǐng)著一支由 40多人組成、平均年齡只有 32 歲的年輕隊伍，承擔(dān)起這項艱難的任務(wù)，“當(dāng)時我就暗下決心，必須爭這口氣，必須攻下這一難題!”

萬事開頭難。趙紅衛(wèi)打了個比方：就像蓋房子，外國人已經(jīng)有了一定預(yù)置結(jié)構(gòu)，門窗、水泥等部件都齊了，只需要加以組合就行，而最初我們好像是從燒磚頭、煉鐵開始。“在研制過程中遇到很多困難。在硬件研發(fā)的時候，我們就曾經(jīng)遇到系統(tǒng)樣機出來了，在實驗室測試沒有問題，但到了現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)它會受電磁干擾，因為現(xiàn)場環(huán)境更為復(fù)雜。”

此后，趙紅衛(wèi)帶領(lǐng)團隊成員逐個攻破了技術(shù)壁壘，自主研發(fā)了列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，所有中國標(biāo)準(zhǔn)動車組實現(xiàn)了互聯(lián)互通。

國產(chǎn)制動系統(tǒng)已能完全替代國外產(chǎn)品

在不斷刷新運營速度的同時，高鐵列車對制動系統(tǒng)的要求也在逐步提高。制動系統(tǒng)相當(dāng)于汽車的剎車，關(guān)系到旅客的生命安全。

張洋團隊成員調(diào)試列車制動系統(tǒng)

“如果高鐵有VIP的話，制動系統(tǒng)就是超級VIP。”被評為第二屆中國鐵道科學(xué)研究院“感動鐵科”十大年度人物之一的張洋向記者開玩笑說。

16年前，張洋踏入了鐵路行業(yè)，一干就是十余年。

由于技術(shù)難度大，世界上沒有幾家公司可以生產(chǎn)像復(fù)興號一樣的制動系統(tǒng)。根據(jù)工作需要，縱橫機電于2014年成立了一支5人“80后”制動系統(tǒng)調(diào)試團隊，主要負(fù)責(zé)制動系統(tǒng)出廠后的調(diào)試試驗、技術(shù)支持、故障處理等等工作。曾經(jīng)從事制動系統(tǒng)研發(fā)工作的張洋被任命為負(fù)責(zé)人。

同年9月4日，縱橫機電自主研發(fā)的動車組制動系統(tǒng)第一次進(jìn)行載客運行。按照安排，添乘人員必須每天3:30上車，4：33隨車出檢修基地，等最后一班列車回到北京南站，進(jìn)入檢修基地，已經(jīng)是次日凌晨。

“那會，我剛從研發(fā)團隊進(jìn)入調(diào)試崗位，因為曾經(jīng)參與了這套系統(tǒng)的研發(fā)工作，對它抱有很深的感情。這次試用，我又承擔(dān)著運行安全的責(zé)任，心里實際上也并不是特別踏實。”張洋說。

為了這份感情，這份不踏實，為了“出庫無晚點，當(dāng)日無故障”的職業(yè)信條，張洋放棄了每天3個小時的下車時間。在車輛毫無故障的情況下，他每天只能在車輛回檢修基地時，躺在動車拼接的座椅上睡上三個小時。由于經(jīng)驗不足，他只帶了必要的檢修工具和一臺電腦上車，靠著從車上“撿”來的同事的外套,在車上一待就是7天，隨著列車在北京南到天津站之間往返穿梭，每半個小時的全列車巡檢，他不知在車上已來回走了多少回，車上的各種裝置設(shè)備都已經(jīng)爛熟于心。

復(fù)興號制動系統(tǒng)上線的3年間，張洋和他的小團隊完成了8種不同動車組產(chǎn)品的調(diào)試及試驗工作，隨車210余萬公里，相當(dāng)于繞地球52圈多。

記者們了解制動生產(chǎn)流程

目前，由我國自主研發(fā)的制動系統(tǒng)已能完全替代國外產(chǎn)品，技術(shù)指標(biāo)和運營的可靠性已達(dá)到國際先進(jìn)水平?！霸谶@背后，是幾代具有工匠精神的鐵路人的不懈努力?！辫F科院北京縱橫機電科技有限公司副總經(jīng)理康晶輝說。

小小車票濃縮著鐵路的發(fā)展歷程

讓復(fù)興號享負(fù)盛名的不僅僅是前衛(wèi)的科技感，還有智能化的乘車方式，比如刷臉進(jìn)站、自主選座、網(wǎng)絡(luò)訂餐等。

在中國鐵道科學(xué)研究院院史館內(nèi)，陳列著建國以來使用過的全部類型火車票?！俺俗哞F時,為了便捷,很多人已經(jīng)放棄使用磁介質(zhì)車票,選擇電子車票。但是你可能想不到,即便是一張普通磁介質(zhì)車票的功能,在40年前可能要由4-6張硬板車票才能共同完成。若要乘坐火車,需先購買一張硬座票,其它的臥鋪票、臥具票、座號票、加快票等算作附加票,需另外購買?！睋?jù)金萬智回憶，1979年7月,上海站開始試用電子售票機售票;1996年,全國開始推廣計算機售票,中國鐵路進(jìn)入計算機信息化時代;2011年12306正式上線,所有旅客列車實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)售票?！斑@些小小的車票濃縮著新中國成立以來鐵路的發(fā)展歷程?！苯鹑f智說。

人民鐵路為人民。幾十年來，正是基于老百姓出行需求，中國鐵路總公司持續(xù)推進(jìn)鐵路建設(shè)和科技創(chuàng)新工作，廣大鐵路人發(fā)揮勇于拼搏、不斷突破、崇尚創(chuàng)新、艱苦奮斗的精神，締造了享譽世界的復(fù)興號傳奇?！斑@就是供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的力量。市場會以用戶需求為導(dǎo)向的提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，而生產(chǎn)商也只有滿足用戶需求才能在市場經(jīng)濟的浪潮中走得更高更強更遠(yuǎn)?！秉S強說。