近年來,我國對外貿(mào)易蓬勃發(fā)展,對海洋空間和資源的依賴程度大幅提高,發(fā)展海洋經(jīng)濟、建設(shè)“海洋強國”已成為我國經(jīng)濟再上新臺階的必然選擇。

船舶和海洋工程裝備制造業(yè)是建設(shè)“海洋強國”的重要基石。近年來,我國造船業(yè)訂單量穩(wěn)居世界第一,并迅速成為海工裝備制造大國。然而,我國船舶海工制造業(yè)仍面臨“大而不強”的痼疾,在國際市場遠未真正回暖情況下,缺乏核心競爭力的負面影響仍在持續(xù)顯現(xiàn)。

造船業(yè)經(jīng)歷“暖冬”但仍未迎來春天

在位于天津臨港經(jīng)濟區(qū)的天津新港船舶重工有限責任公司,記者看到三艘綠色涂裝、有十余層樓高的8000車位汽車滾裝船已接近完工,正?？看a頭岸線等待交付船東。不遠處的50萬噸級船塢內(nèi),一艘同型號的超大汽車滾裝船和一艘由美國船東定制的醫(yī)院船正在施工。

記者調(diào)研了解到,今年以來,我國造船工業(yè)出現(xiàn)回暖趨勢,但經(jīng)濟效益等方面仍不樂觀。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會近期發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,今年前9個月,我國船舶工業(yè)保持平穩(wěn)運行,三大指標中,造船完工量繼續(xù)增長,新承接訂單量止跌回升,手持訂單量降幅收窄。

根據(jù)英國克拉克松研究公司數(shù)據(jù),近5年來,中國造船業(yè)新接訂單量、手持訂單量均穩(wěn)居世界第一,造船完工量有4年位居世界第一、1年居第二。今年上半年,中國造船業(yè)三大指標再次站穩(wěn)世界第一的位置?！皬娜蚍秶鷣砜?中國已是當之無愧的造船大國?！敝袊鐣茖W院工業(yè)經(jīng)濟研究所副研究員胡文龍說,“中國正在由造船大國向造船強國邁進?！?/p>

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長郭大成認為,當前全球造船業(yè)整體表現(xiàn)依舊低迷,市場需求仍不高。在此情況下,中國造船業(yè)能取得這樣的成績十分可貴,體現(xiàn)了中國造船業(yè)的競爭力。

天津新港船舶重工有限責任公司總經(jīng)理王孝海介紹,2000年以來,在國家政策扶持和國際航運市場繁榮的刺激下,中國造船業(yè)取得長足發(fā)展。2008年之前,造船行業(yè)和航運業(yè)屬于“暴利行業(yè)”,全球的造船廠都處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。2008年國際金融危機以后,國際航運低迷不振,全球造船業(yè)迅速陷入低谷。到2016年行業(yè)最低谷時,公司已基本接不到新增造船訂單。今年以來,全球造船業(yè)出現(xiàn)明顯回暖,公司到今年7月份已接到6艘8.2萬噸散貨船的訂單,到年底預計還能敲定幾批造船訂單。

與此同時,一些重要指標呈現(xiàn)同比下降的趨勢,也表明我國造船工業(yè)不宜過于樂觀。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,今年1至9月份,船舶行業(yè)80家重點監(jiān)測企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值2843.5億元,同比下降6.9%;完成出口產(chǎn)值1103億元,同比下降9%;實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入2125億元,同比下降12%;利潤總額11億元,同比下降55%。

王孝海認為,造船業(yè)最艱難的時期已經(jīng)過去了,但2008年之前的行業(yè)高峰期也一去不復返?！皬男袠I(yè)來看,雖然造船訂單同比去年有所提高,但去年的基數(shù)很低,當前與造船業(yè)景氣年份不可同日而語。除此之外,受到行業(yè)惡性競爭的影響,造船廠利潤大減。2008年以前,18萬噸散貨船合同價超過1億美元,現(xiàn)在低于5000萬美元,相當于打了五折?！?/p>

王孝海認為,造船周期一般為兩年左右。全國造船完工量大幅增加,手持船舶訂單量大幅減少,說明很多之前的訂單已經(jīng)生產(chǎn)完了,而新增訂單無法彌補,這對連續(xù)生產(chǎn)形成考驗。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會認為,今年上半年,新船價格走低和船東延期交付都加大了船企流動資金缺口,但金融機構(gòu)對船舶工業(yè)的信貸政策卻持續(xù)收緊,貸款難度不斷增加,部分企業(yè)因為無法及時得到銀行保函而丟失訂單。上半年,受金融市場“去杠桿”等因素影響,流動性出現(xiàn)季節(jié)性和結(jié)構(gòu)性緊張,我國船舶買方信貸利率高于日本和韓國的利率水平。融資難和融資貴將提高我國船企的綜合成本,降低企業(yè)的國際競爭能力,阻礙行業(yè)健康平穩(wěn)發(fā)展。

我國海工裝備制造業(yè)仍處“L型”底部

凜冬初至,在天津臨港經(jīng)濟區(qū),記者看到由太重濱海海工裝備分公司生產(chǎn)的最大鉆井深度9000米的TZ400自升式鉆井平臺已經(jīng)下海。登上這座已達到預完工狀態(tài)的“鋼鐵巨獸”,記者看到工人們正在凜冽寒風中對其進行最后的施工。

“這座鉆井平臺是太原重工首臺設(shè)計研發(fā)制造的高端海工裝備,平臺的鉆井系統(tǒng)、升降系統(tǒng)、鎖緊系統(tǒng)、電控系統(tǒng)、甲板吊機等均為太重自主研發(fā)設(shè)計制造,核心裝備國產(chǎn)化率達到85%,可為油服公司節(jié)省成本約1億元人民幣。”太重濱海海工裝備分公司總經(jīng)理孫文進介紹,在國際原油價格低迷的背景下,希望較高的“性價比”能帶來一定的市場競爭優(yōu)勢。

近年來,我國海工裝備制造業(yè)迅速崛起,但隨著國際油價下跌,國際海工裝備“寒冬期”接踵而至。今年以來,國際海工裝備市場乍暖還寒,我國海工裝備企業(yè)仍在寒冬中掙扎。

王孝海介紹,油價下滑使得油公司大量削減海上鉆探活動,船東紛紛棄置新建平臺鉆機,資金鏈斷裂與海工平臺維保負擔致使許多海工船廠喘不過氣來,甚至有很多造船廠被拖垮。王孝海認為,受國際油價影響以及歐美對海工核心技術(shù)的把控,我國海工市場可能仍處于“L型”的底部空間。

中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心副主任張琦認為,今年以來,全球海上油氣開發(fā)熱情有所恢復,但市場供應(yīng)過剩局面并未扭轉(zhuǎn)。由于船東財力匱乏甚至自身難保,大批在建或已建成裝備難以實現(xiàn)交付。根據(jù)2017年年初計劃,2017年上半年全球應(yīng)交付各類海工裝備561艘/座,但實際僅交付112艘/座,交付率為20%。中國方面交付率依舊低于全球平均水平,按期交付率僅為14%,成為延期交付“重災(zāi)區(qū)”。

中海油海洋石油工程股份有限公司規(guī)劃主管傅小榮說,當前鉆井船過剩量很大,國際市場低價拋售的鉆井裝備隨處可見。全國政協(xié)常委、經(jīng)濟委員會副主任李毅中介紹,全球海工裝備市場高峰的2013年,交易額達到700億美元,2016年則降到了52億美元。整體來看,目前國際海工裝備制造業(yè)整體仍非常蕭條,貨主經(jīng)常延期接貨甚至棄單撤單。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布的報告顯示,今年上半年,全球各類海工平臺實際僅交付13座,交付比例不足全年手持訂單應(yīng)交付量的10%。我國船企手持各類海工平臺80座,合同金額約123億美元。中國企業(yè)手持海工平臺的大批延期交付,不但占用了船企的大量流動資金,而且產(chǎn)生不少財務(wù)費用和維修保養(yǎng)費用,影響了海工企業(yè)持續(xù)經(jīng)營能力。

王孝海認為,今年以來多艘大型生產(chǎn)裝備的成交讓市場看到了復蘇的希望,但是在2020年之前海工市場能否觸底回升仍需保持謹慎樂觀。美國頁巖油和中東地區(qū)的強大供給能力將促進深海石油開發(fā)成本進一步壓縮,石油公司在對新項目作出最終投資決定時將更加謹慎。未來3到5年,隨著海洋油氣開發(fā)節(jié)奏緩慢提速,FLNG、FPSO等生產(chǎn)裝備將成為市場的一個亮點,但是2013年高峰時期船東排隊到船廠下訂單的繁榮景象,短期內(nèi)將很難看到。

船舶海工“大而不強”痼疾明顯

業(yè)內(nèi)人士認為,當前我國船舶海工制造業(yè)“大而不強”的問題仍然非常明顯。

首先,海工裝備產(chǎn)品偏低端,且核心裝備和核心技術(shù)的自主化水平過低。

傅小榮說,當前我國海洋工程裝備主要集中在船體和鋼結(jié)構(gòu)的生產(chǎn)和制造,總體裝備國產(chǎn)率還不到30%。重要的核心裝備如水下生產(chǎn)系統(tǒng)、發(fā)動機、DP系統(tǒng)主要依賴于進口。

李毅中說,我國海工裝備主要是集中在自升式鉆井平臺和中小型海工輔助船領(lǐng)域,高端產(chǎn)品承接能力還不夠強,低端產(chǎn)品同質(zhì)化比較嚴重。大型工程設(shè)計及總包、裝備研發(fā)設(shè)計、核心配套等等,多數(shù)還是被其他發(fā)達國家的企業(yè)所控制,海工裝備整體本土化的配套率很低。

孫文進介紹,全球海洋工程裝備市場已經(jīng)形成了“歐美設(shè)計、亞洲制造”的格局,國內(nèi)企業(yè)在自主研發(fā)、設(shè)計等關(guān)鍵領(lǐng)域仍處于落后位置,國內(nèi)企業(yè)尚未進入到海工裝備產(chǎn)業(yè)鏈的上游位置。目前絕大部分海洋平臺的概念設(shè)計、基礎(chǔ)設(shè)計都來自國外設(shè)計公司,國內(nèi)建造企業(yè)只承擔一部分詳細設(shè)計、生產(chǎn)設(shè)計任務(wù),在系統(tǒng)研發(fā)方面沒有取得實質(zhì)進展;從核心技術(shù)來看,包括鉆井包在內(nèi)的核心設(shè)備和控制系統(tǒng)主要依賴進口,愈發(fā)成為國內(nèi)企業(yè)的關(guān)鍵短板。此外,營銷理念不足,缺乏整體競爭實力等,都是我們在海工裝備制造方面的軟肋。

其次,船舶工業(yè)產(chǎn)能過剩、核心競爭力不足,利潤空間大幅壓縮。

李毅中說,我們造船業(yè)發(fā)展雖然取得了很大成就,但產(chǎn)能過剩問題仍然比較明顯。有業(yè)內(nèi)人士表示,盡管我國通過淘汰、消化、整合、轉(zhuǎn)移過剩產(chǎn)能,已將2012年的8000萬載重噸的產(chǎn)能削減至2015年底的6500萬載重噸,但仍然存在著無效過剩產(chǎn)能。

中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心主任包張靜認為,從我國船舶工業(yè)發(fā)展的階段來看,我國雖然早在2011年就成為第一造船大國,但產(chǎn)業(yè)集中度低、科技創(chuàng)新能力不強、核心關(guān)鍵配套薄弱、造船管理水平與效率低等問題,一直困擾我國船舶工業(yè)綜合競爭力的提升。

當前,全球造船業(yè)產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生微妙變化,歐美、中日韓和新興造船國家同臺競技,呈現(xiàn)出“橄欖型”的“三個陣營”格局。中國造船工程學會首席專家陳映秋分析說,我國船舶工業(yè)企業(yè)普遍缺乏內(nèi)生性長期動力,主要表現(xiàn)為研發(fā)創(chuàng)新缺乏原動力、企業(yè)國際化水平不高、人力資本結(jié)構(gòu)不合理等,制約了企業(yè)創(chuàng)新能力的發(fā)展,也給船舶制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級帶來障礙。

郭大成認為,由于手持船舶訂單量持續(xù)下降,我國造船企業(yè)連續(xù)生產(chǎn)面臨挑戰(zhàn);此外,原材料價格上漲、人力成本剛性上漲等因素疊加,大幅壓縮我國船舶工業(yè)企業(yè)的利潤空間。

轉(zhuǎn)型升級方可迎來春天

業(yè)內(nèi)人士認為,我國船舶海工工業(yè)仍然處于“寒冬期”,只有轉(zhuǎn)型升級方可渡過難關(guān)。

第一,加大金融、財稅政策支持與引導,推進我船舶海工工業(yè)走出困境持續(xù)發(fā)展。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會建議,金融機構(gòu)積極落實國家有關(guān)支持船舶工業(yè)發(fā)展的政策,推動船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級。嚴格執(zhí)行差別化信貸政策,對有技術(shù)優(yōu)勢、有市場的骨干造船企業(yè)要加大融資支持力度;鼓勵中資、國資金融租賃機構(gòu)發(fā)揮自身優(yōu)勢,積極在國內(nèi)船廠下訂單。

李毅中建議,有關(guān)部門協(xié)調(diào)上下游開展供需對接,通過財稅、信貸等優(yōu)惠政策,緩解海工裝備制造企業(yè)高端裝備庫存以及資金周轉(zhuǎn)困難,以解燃眉之急,防止資金鏈斷裂。

王孝海建議,采取財政、稅收、貸款、租賃和保險等方面的政策措施,支持技術(shù)創(chuàng)新和重要產(chǎn)品制造本土化、國產(chǎn)化。鼓勵和支持金融機構(gòu)加快金融產(chǎn)品和服務(wù)方式創(chuàng)新,有效開拓海工裝備制造企業(yè)的融資渠道。進一步探索改進適合行業(yè)特點的信貸擔保方式,拓寬抵押擔保物范圍,支持符合條件的海洋資源開發(fā)企業(yè)、海工裝備制造企業(yè)融資和發(fā)行債券。

其次,以市場需求為導向,堅定淘汰落后產(chǎn)能,持續(xù)優(yōu)化船舶海工品種結(jié)構(gòu)。

李毅中建議,在著力化解過剩產(chǎn)能的同時,不斷優(yōu)化升級散貨船、集裝箱、游輪等三大主流船型,開發(fā)適應(yīng)新規(guī)范新標準和超大型的新船型,比如說20萬噸級的散貨船、30萬噸級的游輪、20萬噸級的標箱集裝箱船等等,集中發(fā)展特種船、工程船、工作船、海洋漁船等專業(yè)船舶,研發(fā)高附加值的專業(yè)用船,比如大型化學品船、液化天然氣船、大型汽車滾裝船,滿足市場需求。

王孝海認為,目前中國造船業(yè)盡管在用工效率上遠遠低于日本,但整體來看,日韓可以生產(chǎn)的船舶中國都能生產(chǎn)。中國船舶工業(yè)下一步的發(fā)展方向,應(yīng)是向歐美最頂尖領(lǐng)域發(fā)力。

業(yè)內(nèi)人士建議,繼續(xù)淘汰、關(guān)閉成本高、技術(shù)落后長期虧損的海工裝備制造能力,控制低端產(chǎn)品制造能力的擴張。在自升式平臺、半升式鉆井等強項領(lǐng)域,進一步打造國際知名品牌;促進我國海工裝備制造業(yè)向高端化發(fā)展,研究開發(fā)海工動力以及傳動系統(tǒng)、動力定位系統(tǒng)、海水淡化等關(guān)鍵系統(tǒng)配套設(shè)備,組織研究大型特種海工作業(yè)船、第七代深水鉆井設(shè)備等。

第三,以科技創(chuàng)新為引領(lǐng),提升我船舶海工工業(yè)核心競爭力,實現(xiàn)轉(zhuǎn)型優(yōu)化升級。

郭大成建議,全面推進中國船舶制造“品質(zhì)升級”,著力構(gòu)筑中國船舶制造品牌;著力培育一批優(yōu)強企業(yè),保證優(yōu)質(zhì)企業(yè)渡過“寒冬”;以科技創(chuàng)新帶動全面創(chuàng)新,著力提高科技創(chuàng)新對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支撐力和引領(lǐng)力;將智能制造作為船舶工業(yè)管理升級和降本增效的主攻方向。專家認為,面對當前我國海工裝備行業(yè)嚴峻的形勢,要以創(chuàng)新發(fā)展和產(chǎn)業(yè)升級為中心,以制造技術(shù)新信息技術(shù)深度融合為抓手,提質(zhì)量、創(chuàng)品牌、調(diào)結(jié)構(gòu)、去產(chǎn)能、補短板、提升國際競爭力和持續(xù)發(fā)展的能力,促進海工裝備行業(yè)攻堅克難,實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級。

王孝海建議,鼓勵產(chǎn)、學、研聯(lián)合,建立以企業(yè)為主體的技術(shù)創(chuàng)新體系。引進國外先進的設(shè)計、生產(chǎn)技術(shù)和管理經(jīng)驗,加快與國外先進資源的融合,增強企業(yè)引進消化吸收再創(chuàng)新能力。進一步加強人才引進與培養(yǎng),從體制創(chuàng)新入手,構(gòu)建人才培養(yǎng)、引進、使用、評價、激勵的新機制,培養(yǎng)一批高素質(zhì)、適應(yīng)國際競爭需要的船舶與海工裝備制造業(yè)技術(shù)人員隊伍。

傅小榮說,不管是生產(chǎn)裝備還是鉆井裝備,發(fā)展方向都是新型化、大型化、智能化、重復利用以及安全環(huán)保方向。建議進一步加強上下游及橫向合作,形成強強聯(lián)合。進一步實踐深水發(fā)展戰(zhàn)略、走出去發(fā)展戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)延伸發(fā)展戰(zhàn)略,為我國建設(shè)海洋強國提供保障。(記者 鄧中豪 張華迎)