“造船企業(yè)太苦了,過去企業(yè)利潤能有20%,現(xiàn)如今維持5%已是相當不易,有時一條船利潤甚至只能和稅收持平?！边@是一家造船企業(yè)負責人發(fā)出的感慨。

《經濟參考報》記者近期在天津、安徽、上海、江蘇調研發(fā)現(xiàn),近幾年,我國造船業(yè)多個主要指標躍居全球之首,但“漂亮”數(shù)據(jù)的背后,卻是全行業(yè)普遍虧損,產能過剩,面臨“訂單難接、交船難、經營難、轉型難”,企業(yè)在低谷掙扎。業(yè)內人士認為,未來造船業(yè)加速“去產能”、兼并重組是大勢所趨。

“造船企業(yè)太苦了”

江蘇是全國第一造船大省,其造船業(yè)占全國市場份額近1/3。記者近日在江蘇造船產能最集中的泰州、南通和揚州等地實地走訪,對造船業(yè)困境感受得非常明顯。據(jù)江蘇省經信委及江蘇銀監(jiān)局數(shù)據(jù)顯示,2016年1-10月,全省船舶產業(yè)造船完工量209艘,同比下降19.5%;新承訂單及手持訂單同比下滑均超過30%。

江蘇韓通船舶重工有限公司董事長孟成君感慨,2016年是交船難反映最突出的一年,市場需求大幅下滑,而且有時接單比不接單風險還要高,“造船企業(yè)太苦了”。他表示,過去企業(yè)利潤能有20%,現(xiàn)如今維持5%已是相當不易,有時一條船利潤甚至只能和稅收持平。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示,2016年1-11月,全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤總額147.4億元,同比下降1.9%。今年1月末,中國船舶發(fā)布公告稱,該公司2016年預計實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤為-25億元到-28億元之間,而2015年同期業(yè)績?yōu)閮衾麧?184萬元。

“訂單難接、交船難、經營難、轉型難是我們現(xiàn)在面臨的四大難題。”在安徽調研時,江東船廠黨政辦主任王勇說,公司產值已經從高峰時的18億元,跌至4億多元。王勇形容當前船廠面臨的窘境是“接單是找死,不接單是等死”。

他說,市場行情不佳,當初的訂單客戶有時以各種理由拖延交接時間。但沒接收的成品船占用港口空間長期閑置,船廠承擔不起。有時客戶報價低于成本價,多數(shù)時候船廠卻不得不接?！按瑥S要維持運營,設備產品折舊,員工隊伍要維持穩(wěn)定,不接單能咋辦?”

在上海,也出現(xiàn)航運企業(yè)要求延遲交付船舶的情況。記者從上海外高橋造船有限公司了解到,一些船東不愿意收船,造船企業(yè)只能將造好的船停在錨地。有些甚至提出苛刻條件,要求棄船。

更令人哭笑不得的是,上半年,江東船廠僅接了6條內河船的訂單,卻依然能在全國船廠的訂單量中排到第11位,足見全行業(yè)的不景氣。

民營船廠日子艱難,國營船廠同樣舉步維艱。作為安徽省第一大及該省唯一進入工信部“白名單”的船廠,蕪湖造船廠也深陷困局?！霸齑瑥S真正的寒冬期可能還在后面。”蕪湖造船廠總工程師趙日定說,迫于壓力,這家國營船廠正在從造船向修船、拆船轉型,試圖脫困。

蕪湖市經信委產業(yè)科科長熊月二告訴記者,從2011年以來,船廠經營業(yè)績不佳,停產停工已經不是個別現(xiàn)象,比如當?shù)貒蟠瑥S、英豪船廠。

工信部公布的最新數(shù)據(jù)顯示,2016年,我國造船三大指標市場份額總體保持世界領先,造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的35.6%、65.2%和43.9%,其中完工量居第二位,新接訂單和手持訂單均位居第一。

不過,在這組“漂亮”的數(shù)據(jù)背后,卻是造船幾乎全行業(yè)在低谷掙扎。去年全年,我國造船業(yè)三大指標無一獨善其身,均出現(xiàn)大幅下滑。其中,造船完工量為3532萬載重噸,同比下降15.6%;新承接船舶訂單量2107萬載重噸,同比下降32.6%;手持船舶訂單量9961萬載重噸,同比下降19%。

去年10月,工信部裝備工業(yè)司副司長楊拴昌就曾透露,“十二五”期間,我國造船業(yè)整體利潤比“十一五”期間下降了300億元。2016年前8個月,重點監(jiān)測的94家造船企業(yè)利潤只有28億元,同比降幅達24.4%?！霸齑瑯I(yè)沒有最困難,只有更困難?！睆娜甑臄?shù)據(jù)看,這種頹勢依然延續(xù)。

在全行業(yè)困局下,目前多數(shù)船企陷入一單難求的狀態(tài),訂單嚴重不足,手持訂單持續(xù)下滑,船臺(塢)放空情況與日俱增。

“僵尸”船企“僵而不死”

造船業(yè)本應是“去產能”的重要陣地,但如今“僵尸”船企“僵而不死”,與化解過剩產能的矛盾越發(fā)突出。我國此前通過淘汰、消化、整合、轉移過剩產能,已將2012年的8000萬載重噸的產能削減至2015年底的6500萬載重噸,然而仍然存在無效產能。業(yè)內估計,我國至少還需要去除近2000萬載重噸的造船產能。

“去產能”形勢嚴峻,行業(yè)內低水平重復競爭問題突出。國內造船企業(yè)產品的技術含金量普遍不高,但業(yè)內惡性競爭激烈。上海振華重工預算部副總經理許益君稱,有的企業(yè)為了現(xiàn)金流,即使虧損也要接單,攪渾了市場基本規(guī)則。

而行業(yè)風險正隱現(xiàn)外溢效應。造船行業(yè)發(fā)展危機正不斷蔓延,銀行業(yè)將面臨風險。國內造船企業(yè)前幾年大量采用低首付搶訂單策略,包括大連船舶重工、招商局重工、外高橋造船在內的中國主要海工企業(yè)都有大量海工平臺遭遇棄單?？死松瓟?shù)據(jù)顯示,僅去年一季度,我國船廠就有近100座各類平臺在等待交付,這就意味著200億美元的資金還未收回。而海工平臺90%至95%的建造資金是造船公司墊付,絕大多數(shù)為銀行貸款。

造船企業(yè)破產,受影響最大的是銀行和地方政府,地方政府為了鼓勵造船企業(yè)發(fā)展,給予其優(yōu)厚的貸款條件,并在土地政策方面給予優(yōu)惠條件。造船行業(yè)的危機有可能延伸至銀行業(yè),這種情況在國外已經出現(xiàn)。

在當前行業(yè)寒冬期,雖然銀行仍本著救助企業(yè)、實現(xiàn)共贏的原則實施授信,但少數(shù)船企對其實際經營情況、財務情況、關聯(lián)企業(yè)情況以及民間負債情況有所保留,銀企雙方面臨信任危機。例如,南京銀行南通分行主動向上級行申請,為資產重組已陷入困境的太平洋海工7000萬元貸款進行展期,以支持其繼續(xù)生產未完工訂單,但該企業(yè)在此期間內卻將在建船舶的所有權確認給外貿公司后宣布,進入破產重組程序,直接損害銀行債權人的利益。

記者調研發(fā)現(xiàn),在“去產能”過程中,破產造船企業(yè)資產處置面臨困難,岸線、土地、船臺等資源難以盤活。

一是行業(yè)低迷難以吸引投資。短期內同行業(yè)的央企集團不愿通過收購破產船企來進行擴張或資源整合,非同行業(yè)的上市公司或大型集團也無意進入造船行業(yè);二是資產處置難成交。舜天船舶是國內首家破產重整的上市船企,其17億元的整體資產拍賣已遭遇3次流拍,明德重工15億元的整體資產拍賣也遭遇3次流拍,拍賣價已降至7億元;三是債權受償率極低。南通太平洋海工等破產船企中有抵押的銀行債權僅占授信總額的3成左右,綜合考慮目前的資產貶值情況,最終銀行債權的實際償還率僅為10%-15%。

兼并重組是大勢所趨

據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會判斷,2017年新造船市場形勢難有明顯起色,造船完工量與2016年大致持平,新接訂單總量或將有所下降。受在手訂單大量交付的影響,油船、散貨船和大型集裝箱船三大主流船型市場總體仍將處于低位。

航運業(yè)不景氣使得對船舶的需求大幅萎縮,航運市場和造船市場嚴重過剩的局面在短期內難以得到根本性改善,市場需求形勢仍將十分嚴峻。具體到企業(yè)也有類似感受。許益君感覺,今年的情況可能將更加嚴峻,50億美元原本是一家造船廠一年的接單量,現(xiàn)在有可能成為全國一年的接單量,這注定又將有一批造船廠面臨破產困境。

一些船廠已經開始通過轉型、轉業(yè)謀劃新出路。王勇表示,為了減少虧損,企業(yè)正千方百計試圖轉型,盤活閑置資產,嘗試運營碼頭,并將主業(yè)造船部分向做配套轉變,同時尋找調研有市場前景的核磁共振等配套項目。由于部分廠區(qū)涉及高鐵建設征地拆遷,公司已經決定將該地塊整體拆遷后收縮關停產能。江蘇韓通船舶重工有限公司則通過壓縮天然氣船產能,適時調整方向。

安徽省蕪湖市順風船舶制造有限公司盡管也不看好行業(yè)形勢,但卻希望借勢謀劃未來。副總經理蘇保林說,2015年公司就耗資1000多萬收購了安徽省國洋船業(yè)制造股份有限公司,主要是看中了對方優(yōu)質的岸線位置和水域資源,實現(xiàn)公司跨江發(fā)展的長遠戰(zhàn)略布局。“放長遠看,造船業(yè)還是大有希望的?！?/p>

業(yè)內人士認為,未來造船業(yè)加速“去產能”、兼并重組是大勢所趨。總體看,2017年有望成為我國船舶行業(yè)的關鍵一年,南北船整合有望實現(xiàn)破局。當前,繼續(xù)兩船間無序競爭及重復建設,不利于在低迷環(huán)境下的生存和發(fā)展,資源整合將是中國造船業(yè)重現(xiàn)生機的關鍵一招。