原標(biāo)題：C919研制克服國(guó)外封鎖 部分技術(shù)比波音737先進(jìn)

　　2015年11月2日，中國(guó)國(guó)產(chǎn)大型客機(jī)C919在上海中國(guó)商飛公司新建成的總裝制造中心公開亮相，至此，經(jīng)過7年的設(shè)計(jì)研發(fā)，C919大型客機(jī)首架機(jī)正式下線。

　　C919大型客機(jī)針對(duì)先進(jìn)的氣動(dòng)布局，結(jié)構(gòu)材料和機(jī)載系統(tǒng)規(guī)劃了102項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，包括飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)一體化設(shè)計(jì)，電傳飛控控制率設(shè)計(jì)，主動(dòng)控制技術(shù)等。先進(jìn)材料首次在國(guó)產(chǎn)飛機(jī)上大規(guī)模應(yīng)用，第三代鋁鋰合金材料，先進(jìn)復(fù)合材料用量分別達(dá)到8.8%和12%，ARJ的應(yīng)用量?jī)H有1%，而且是用在了非承力結(jié)構(gòu)，而C919使用在機(jī)身后段以及平尾等承力機(jī)構(gòu)部分，代表了我國(guó)在復(fù)合材料領(lǐng)域應(yīng)用水平的突破與發(fā)展。

　　C919采用了比波音737更為先進(jìn)的全時(shí)全權(quán)限電傳操縱系統(tǒng)和先進(jìn)的主動(dòng)控制技術(shù)。這種技術(shù)是高綜合、高安全、高復(fù)雜度的關(guān)鍵機(jī)載系統(tǒng)之一，其中多項(xiàng)屬于民機(jī)研制的核心技術(shù)，也是美國(guó)政府明令此項(xiàng)技術(shù)禁止出口的技術(shù)。

　　與ARJ的研發(fā)模式不同，中國(guó)商飛自行研發(fā)了飛控系統(tǒng)的核心技術(shù)，即飛行控制律的算法，霍尼韋爾公司作為飛控系統(tǒng)的供應(yīng)商，受制于美國(guó)法律不能提供這項(xiàng)技術(shù)，只能由中國(guó)商飛自主研發(fā)，研發(fā)過程中，霍尼韋爾只負(fù)責(zé)將中國(guó)商飛設(shè)計(jì)好的算法與方案進(jìn)行功能的實(shí)現(xiàn)。每次，對(duì)程序設(shè)計(jì)是否合適，霍尼韋爾公司只回答 YES或NO，故障原因則需要中國(guó)商飛自己進(jìn)行定位與更改。這些研發(fā)模式的改變都代表中國(guó)商飛在大型商用客機(jī)核心技術(shù)的突破。

　　令人欣慰的是，目前中國(guó)商飛在飛行控制律設(shè)計(jì)方面有了重大突破，不僅可以支持首飛的需求，還能支持后續(xù)一定階段的試飛工作。

　　由于C919在設(shè)計(jì)之初就肩負(fù)著提升國(guó)內(nèi)航空系統(tǒng)供應(yīng)商的責(zé)任，因此在面向全球公開招標(biāo)機(jī)載系統(tǒng)供應(yīng)商時(shí)，也鼓勵(lì)國(guó)際供應(yīng)商與國(guó)內(nèi)企業(yè)成立聯(lián)合公司提供產(chǎn)品配套。

　　與ARJ21-700直接采用柯林斯公司成熟產(chǎn)品的做法不同，中國(guó)商飛此次選擇了與波音787同等先進(jìn)的航電系統(tǒng)，增加了技術(shù)難度，并且多個(gè)系統(tǒng)的供應(yīng)商來自中國(guó)航空企業(yè)，他們普遍缺少民機(jī)復(fù)雜電子硬件與軟件開發(fā)的技術(shù)能力，而且中國(guó)局方對(duì)于機(jī)載設(shè)備的適航審定工作也缺少成熟的經(jīng)驗(yàn)。

　　在這種情況下，中國(guó)商飛選擇自主開發(fā)C919航電系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與集成，自然承擔(dān)了風(fēng)險(xiǎn)，也被視為對(duì)主制造商關(guān)鍵能力的一次挑戰(zhàn)。

　　為了盡量避免在后期出現(xiàn)重大的設(shè)計(jì)反復(fù)與構(gòu)型調(diào)整，C919在前期共策劃了幾百項(xiàng)研發(fā)試驗(yàn)。例如2014年6月即將展開主起落架艙內(nèi)輪胎爆破試驗(yàn)，而這項(xiàng)試驗(yàn)的驗(yàn)證方法是ARJ21-700用了五年時(shí)間與中國(guó)局方共同確定的，并在5月20日獲得成功。C919飛機(jī)可以直接借鑒其成果。

　　當(dāng)然，真正進(jìn)入市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)過程，C919一定不會(huì)一帆風(fēng)順。最大的難度在于，C919的適航審定基礎(chǔ)是最新的適航標(biāo)準(zhǔn)，比ARJ21-700多出近30項(xiàng)審定試驗(yàn)試飛科目，這些科目的驗(yàn)證方法需要C919自己探索。例如，為了避免由飛機(jī)燃油箱爆炸所引發(fā)的事故，美國(guó)民用航空局于2008年7月發(fā)布125號(hào)修正案，要求新研制的飛機(jī)采用飛機(jī)燃油箱惰化系統(tǒng)。C919就采用了這種全新裝置。由于這種系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)是首次采用，相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域一片空白，波音和空客等主機(jī)廠又將相關(guān)技術(shù)嚴(yán)格封鎖，就需要中國(guó)商飛自主探索，花費(fèi)大量時(shí)間驗(yàn)證系統(tǒng)的性能。

　　C919的設(shè)計(jì)目標(biāo)比目前運(yùn)營(yíng)的同類型飛機(jī)節(jié)油12%~15%，這促使波音與空客倉(cāng)促推出了對(duì)現(xiàn)有波音737和空客320更換發(fā)動(dòng)機(jī)的策略。被視為與波音公司構(gòu)成直接競(jìng)爭(zhēng)的C919能否獲得FAA的適航證，仍是未解之謎。

　　在C919提出申請(qǐng)F(tuán)AA適航證的同時(shí)，F(xiàn)AA曾建議放棄ARJ21-700，直接啟動(dòng)C919的適航審定，這個(gè)條件，顯然也是中國(guó)商飛不能接受。

　　歷時(shí)7年，中國(guó)終于迎來了C919的下線，對(duì)于商用客機(jī)的研發(fā)規(guī)律來說，下線相對(duì)于后面的首飛與適航取證來說，應(yīng)該是相對(duì)輕松的節(jié)點(diǎn)，但是，對(duì)于中國(guó)在商用客機(jī)研發(fā)領(lǐng)域的發(fā)展來說，這是非常有價(jià)值與堅(jiān)實(shí)的一步，是夢(mèng)想起航的節(jié)點(diǎn)。(劉濟(jì)美)