新華網(wǎng)北京１２月２３日電（記者 齊中熙、樊曦、趙文君）你信嗎，交了那么多過路費，公路不僅沒收回成本還出現(xiàn)巨額虧空？為什么合同期限到了還要收費？公平和效率又怎樣兼顧？

　　交通運輸部２３日發(fā)布了２０１３年全國收費公路統(tǒng)計公報。這是交通運輸部首次匯總發(fā)布全國收費公路統(tǒng)計公報。記者就社會關注的問題采訪了交通部門相關負責人和專家。

　　收了那么多錢，咋還有這么大虧空？

　　根據(jù)公報，２０１３年度全國收費公路通行費收入３６５２億元，支出４３１３億元，年度虧損６６１億元。截至２０１３年底，全國收費公路累計建設投資５．４４萬億元，累計債務性資金投入３．７５萬億元，債務余額３．４３萬億元。

　　收了這么多錢，怎么還有這么大虧空？

　　交通運輸部公路局局長李彥武打了個比方，你過收費站交了１０塊錢，有８．６２元用于還本付息，１．０７元用于公路養(yǎng)護，０．５９元是稅費支出，１．２５元用于運營管理，其他支出０．２９元。這還多出了１．８２元，就是收費公路虧的錢。

　　李彥武進一步解釋說，一方面是收費標準長期不變。以北京為例，京港澳高速執(zhí)行的收費標準是１９９４年制定的，京滬高速的標準是１９９８年制定的，京藏、京哈是２０００年制定的。另一方面，高速公路工程造價、養(yǎng)護費用卻逐年上升。

　　“建設成本快速上升是高速公路新增債務余額較多的主要原因。２０１１年全國高速公路平均造價為每公里５０６７萬元，２０１３年上升到９０８２萬元。國家發(fā)改委近年對部分公路車輛通行成本的監(jiān)審結果顯示，２００４年后建成的高速公路全部虧損。”國家行政學院教授王偉說。

　　北京圣大律師事務所主任趙瑛峰卻對此提出疑問：建設成本上升、還本付息較多都可以理解。但“賬本”顯示，去年運營管理支出就有４５７億，比公路養(yǎng)護的３９０億還多。這是否合理？能否進一步壓縮？值得商榷。

　　此前，審計署曾對１８個省份的高速收費進行專項審計，結果發(fā)現(xiàn)，有一些地方的高速公路經(jīng)營企業(yè)，一邊是高額福利，一邊是人浮于事、超編嚴重。有一家企業(yè)編制２７人，實際多達１５６人。有些企業(yè)甚至把資金挪用建設樓堂館所、投資理財。

　　此外，“賬本”上還列明“其他費用”共１０４億元。趙瑛峰說，“其他費用”是個筐，金額不大又沒有明確二級明細科目的支出，都可以“裝”進去，很容易成為隱藏“秘密”的“黑洞”。這些隱性黑洞不除，不僅是對公眾不負責任，也嚴重損害了國家的公路建設。

　　合同到期，為何收費不止？

　　原京石高速河北段，本該于１１月２２日到期停止收費，但人們卻只能享受４０天的免費。年底，“新京石高速”將“披甲上陣”，并重新獲得了２２年的收費權。

　　同樣的情況還發(fā)生在山東，山東交通部門日前宣布，２０１４年底到期的１５條（段）高速公路將繼續(xù)收費。

　　這些引發(fā)了社會上強烈質疑：有人說，如此這般豈不成了“無限循環(huán)”，公路收費啥時有個頭？

　　在交通部門給出的說法中，高速公路實行“統(tǒng)貸統(tǒng)還”是其中一個重要原因。對此王偉解釋說，隨著我國公路建設逐步向中西部地區(qū)、山區(qū)延伸，工程造價和建設成本大幅攀升，按照現(xiàn)有收費期限和通行費標準計算，大多難以收回投資和償還債務，導致公路籌融資能力明顯下降。如不采用統(tǒng)貸統(tǒng)還，實難為繼，將加大公路建設的債務風險，也影響欠發(fā)達地區(qū)的公路建設。

　　“統(tǒng)貸統(tǒng)符合網(wǎng)絡性基礎設施的特性，并不是收費高速公路所獨有。像電網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、通信網(wǎng)等實質上都是一種統(tǒng)貸統(tǒng)還的模式，實行統(tǒng)一的收支管理和成本核算。”李彥武說。

　　趙瑛峰認為，道理上可以這么解釋，但法理上說不通。當初設定收費期限，相當于公路部門與公眾簽訂了合同。依據(jù)《合同法》不符合法定條件就不得變更，否則就是違約。即使要變更，也要雙方同意，起碼要經(jīng)過征求意見、聽證等程序，而不能交通部門一句話說變就變。

　　此外《公路法》也規(guī)定，收費經(jīng)營期限按照收回投資并有合理回報的原則，由有關交通主管部門與投資者約定并按照國家有關規(guī)定辦理審批手續(xù)，但最長不得超過國務院規(guī)定的年限。

　　公平和效率如何兼顧？

　　看了“賬本”，中國人民大學公共管理學院副院長許光建說，現(xiàn)在收費公路中還包括了３．１８萬公里的二級公路。而在２００８年底，財政部、發(fā)改委、交通部、監(jiān)察部、審計署等五部門就下文明確，各地要逐步有序取消政府還貸二級公路通行費。

　　對此交通運輸部解釋說，２００８年國家實施成品油價格和稅費改革以來，全國共有２１個省份全面取消了政府還貸二級公路收費，共撤銷公路收費站２３８３個，減少收費公路里程１２．４１萬公里。

　　許光建表示，按照《收費公路管理條例》規(guī)定，政府還貸公路的收費期限最長不得超過１５年，中西部省份最長不超過２０年。要警惕一些二級收費公路“超期服役”或以其他形式繼續(xù)收費。

　　王偉認為，中國的高速公路如何發(fā)展，其實是一道“收費”還是“收稅”的“選擇題”，并不是“收費”或“不收費”的“是非題”。選擇的時候既要考慮效率，也要考慮公平。

　　如何考慮公平，兼顧效率？李彥武告訴記者，目前無論是政府還貸公路還是經(jīng)營性公路，都背負著巨額債務，通行費收入的絕大部分是在還債。交通運輸部正在考慮對收費公路進行改革，未來形成兩個公路體系：

　　普通公路由政府公共財政承擔，提供均等化基本公共服務；高速公路通過收費方式，由用路者支付，提供效率服務。同時努力做到每一條收費公路的附近或平行走向上有一條以上可供選擇的非收費公路。

　　許光建建議，對收費到期、還完貸款的二級公路要堅決取消；完全由政府投資的收費公路可由財政適當買單，取消或降低收費；嚴格禁止二級公路“改頭換面”成一級公路繼續(xù)收費，嚴格規(guī)定收費公路資產(chǎn)不得隨意轉讓、無償劃撥和上市交易。

　　“一方面還會繼續(xù)堅持收費政策，吸引社會資本投資以高速公路為主的收費公路；另一方面建立以公共財政投入為主的普通公路投融資機制。同時，進一步提高收費公路門檻，嚴格限制新增普通收費公路，控制收費公路規(guī)模。未來，我國收費公路規(guī)模將控制在公路網(wǎng)總規(guī)模的３％。”李彥武說。