我國鐵路高端裝備制造兩巨頭南車、北車行將并合重組的消息終被坐實(shí)。在昨天揭幕的第十二屆中國國際鐵路裝備展會上，南車、北車共同確認(rèn)，合并工作正在國務(wù)院直接主導(dǎo)下有序推進(jìn)，本周末會有重大消息發(fā)布。

　　南車、北車皆系“A+H”整體上市公司，為避免兩大公司股票在滬市和港市被投機(jī)資金爆炒，南車、北車已先期停牌。受合并事宜已板上釘釘之利好刺激，本周前兩個交易日，高鐵板塊股價已沖破5%之漲幅。這足以說明，海內(nèi)外投資者不但看好南車、北車合并重組，更看好中國高鐵大步走向世界的獲利前景。

　　南車、北車皆系由國務(wù)院國資委直管的大型裝備制造央企。經(jīng)歷了14年的發(fā)展，皆已成長為集鐵路設(shè)計(jì)、鐵路機(jī)車制造、鐵路運(yùn)行控制集成、鐵路系統(tǒng)集成、鐵路成套標(biāo)準(zhǔn)制定為一體的全球性超級鐵路裝備設(shè)計(jì)制造商。其綜合國際競爭力已可與阿爾斯通、龐巴迪、西門子、川崎重工、GE比肩，其中多項(xiàng)關(guān)鍵競爭指標(biāo)已超過阿爾斯通等“海外五巨頭”，上周，北車成功中標(biāo)15億美元美國波士頓地鐵284輛地鐵列車就系最新證明。

　　南車、北車由“中車公司”脫胎而來。“中車公司”原系鐵道部五大直屬公司之一。2000年的鐵路體制改革中，“中車公司”與鐵道部脫鉤。同年9月，出于在競爭中磨礪中國鐵路裝備制造能力之急需，國務(wù)院再將“中車公司”分拆——以長江為界，組建南車與北車。

　　天時與地利，使這次分拆與中國鐵路大提速、高鐵建設(shè)高潮期、中國鐵路走向海外共三個波次的大發(fā)展高度契合。在分拆后的14年間，南車、北車在中外鐵路建設(shè)市場比翼齊飛，兩大公司均實(shí)現(xiàn)10倍左右的業(yè)績遞增，相繼實(shí)現(xiàn)“A+H”整體上市，所獲巨額海內(nèi)外募資又反哺兩大公司更快發(fā)展。兩大公司創(chuàng)新發(fā)展的最大收獲還不是大把經(jīng)營收入，而是世界一流的創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)之打造，以及直接拉動我國鐵路設(shè)計(jì)、裝備制造、運(yùn)營控制、高等教育和科技研究的大發(fā)展，最終凝聚為國家鐵路創(chuàng)造的“人和之勢”。

　　天時、地利、人和，干事業(yè)之“最佳組合”奠定了南車、北車創(chuàng)新發(fā)展的底氣和合力，外加國家大力支持，又趕上了中國鐵路大發(fā)展所形成的巨大市場需求，使南車、北車在短短14年間，引領(lǐng)了中國鐵路高新裝備設(shè)計(jì)制造能力。截至兩大公司合并重組前，南車、北車的年銷售額均已沖破千億級大關(guān)，兩大公司主打產(chǎn)品已覆蓋全球90余個國家。隨著中國以高鐵為牽引的綜合優(yōu)勢為越來越多國家所認(rèn)可，“鐵路創(chuàng)造”最終成為“中國創(chuàng)造”走向世界排頭兵的大趨勢已不可阻遏。

　　毋庸諱言，南車與北車今天的輝煌，當(dāng)年應(yīng)時而宜的分拆功不可沒。這也就造成了今日部分市場人士對兩大公司重新合并重組，會否因壟斷導(dǎo)致競爭力下降之擔(dān)心。筆者認(rèn)為：第一，所謂競爭已然不再以國內(nèi)競爭為主，而已演變遞進(jìn)至國際競爭為主;第二，阿爾斯通等“海外五巨頭”在法、加、德、日、美五國皆系本國“獨(dú)養(yǎng)子”，皆采取握緊拳頭統(tǒng)一對外。有鑒于此，兩大公司“是分是合”同樣須應(yīng)時而宜、因勢而為，不能抱定非一即二之極端思維。

　　與此同時，兩大公司合并重組亦是做強(qiáng)中國“鐵路創(chuàng)造”之捷徑。由于前14年的分拆，南車、北車的弊端也日益積累，譬如重復(fù)配置研發(fā)團(tuán)隊(duì)、重復(fù)投入同品種開發(fā)、重復(fù)采購檢測儀器和試驗(yàn)設(shè)備、重復(fù)建設(shè)試車場地等，均造成資源的大量浪費(fèi);譬如同時生產(chǎn)中低檔機(jī)車造成近3倍的中低端產(chǎn)能過剩，以及海外競爭互相壓價拆臺令國外“漁翁”額外得利等等。由此可見，合并重組等同于將兩大公司的贅肉剝離，為虛胖減肥，將五指收攏，形成資源優(yōu)化配置新局，以實(shí)現(xiàn)一個拳頭對外。

　　南車、北車合并重組，既是中國“鐵路創(chuàng)造”大步走向世界之必需，亦是全面深化央企改革之必然。